高原机场起飞一发失效应急程序研究 - 图文 - 下载本文

于起飞表面35英尺的点,终点是起飞航迹的终点。由飞机公司的数据资料得到的起飞飞行航迹又称为总航迹。考虑到计算总航迹的发动机推力、飞机速度等的误差,实际上可能达不到总航迹,为了保障飞行安全,FAR-25规定了起飞飞行净航迹。从起飞飞行总航迹中每一点的爬升梯度减去下列数值作为净航迹的爬升梯度。

(1)0.8%(双发飞机) (2)0.9%(三发飞机) (3)1.0%(四发飞机)

起飞飞行总航迹和起飞飞行净航迹分别由四段组成,如图2.3、2.4所示:

图2.4全发起飞飞行航迹

图2.5一发失效起飞飞行航迹

(1) 第一段从飞机离地35英尺起到起落架收上止。本段中飞机使用起飞推力,起飞襟翼位置不变。起落架在放下位置,当飞机离地后,飞机升降速度表指示正值时开始收上起落架。

(2) 第二段是等表速爬升段,主要是爬高以保证飞行安全。使用起飞推力,起飞襟翼位置不变,起落架在收上位置。

(3) 第三段是收襟翼段。使用起飞推力或最大连续推力,加速到最后爬升段,爬升速度VC,(VC≥1.25VS)。随着速度的增大逐渐收卜襟翼,起落架在收上位置。

(4) 第四段是最后爬升段。使用最大连续推力。起落架、襟翼均在收上盈置,保持等表速爬升到离地面高度不低于1500英尺为止。

各阶段的特点参数如表2.1所示

表2.1起飞航道各阶段特点参数表

2.1.5起飞过程中的越障分析

根据障碍物距参考零点的距离长短不同,超越障碍物时通常有三种爬升方法(如图2.5)

图2.6 起飞越障的三种爬升方法

爬升方法A:适用于远距离的障碍物。第二段爬升段在总高度为400英尺处结束并改平作第三段加速爬升,收上襟翼后转入最后爬升段并在该段超越障碍物,如图2.6(a)。

爬升方法B: 适用于近距离障碍物。越过障碍物后就结束第二爬升段,改为平飞并收上襟翼,再转入最后爬升段,如图2.6(b)。

爬升方法C:适用于中距离障碍物。在五分钟起飞推力限制的前提下延伸第二爬升段,以保证所有的障碍物都能在第二段内被超越,这时称作延长的第二爬升段越障,如图2.6(c)。

2.1.6转弯中爬升梯度损失原理

当飞机平飞时,发动机推力的水平分量用于克服阻力,垂直分量用于平衡重力。当飞机沿直线爬升时,发动机推力的的垂直分量与升力的垂直分量之和将大于重力,从而保持飞机向上爬升。当飞机转弯爬升时,由于推力的一部分要用于克服离心力,所以当发动机推力一定时,转弯时的爬升梯度小于直线爬升时的爬升梯度。下面的公式即为转弯爬升梯度损失。

梯度损失与飞机构形、飞行M数、转弯坡度等因素有关。

2.2飞行程序设计相关知识 2.2.1离场保护区

在目视和仪表飞行程序设计中,飞机起飞离场时的保护区是按照全发给出的,这和一

发失效时的保护区相差较大。为了便于比较,下面给出飞行程序设计中直线离场保护区的确定规则。直线离场保护区分为第1区和第2区两个部分。在确定保护区时又分为无航迹引导 的保护区和有航迹引导的保护区,取两者中较小者即为离场程序设计的保护区。 1.无航迹引导

无航迹引导时,第l区以DER为起点,起始宽度为300m,如果起始离场航迹与跑道中线延长线一致,保护区以跑道中线为轴线向两侧各扩张15。。如果起始离场航迹与跑道中线延长线不一致,则在航迹调整一侧的第l区边界也应调整相等的角度。第l区的长度为沿跑道延长线从DER延伸至3.5km(1.9NM)。第2区的起始宽度为第1区末端的宽度,向离场航迹两侧各扩大15o。第2区在离场程序沿规定的飞行航迹到达下一飞行阶段(即航路、等待或进近)允许的最低高度/高的一点终止。无航迹引导的离场保护区如图2.7)所示。

图2.7直线引导(无航迹引导)

2.有航迹引导

有航迹引导时,在正切导航台位置,保护区的宽度为±l 9km(voR)或±2.3km(NDB)。然后,沿航迹向西侧各扩张7.8o(VOR)或10.3o(NDB),确定有导航台引导的保护区。有导航台引导的保护区分为主区和副区两部分,其划分方法为航迹两侧各一个主区和各一个副区,每一个主区和副区占每侧宽度的50%,靠近标称航迹的为主区。有航迹引导的离场保护区如图2.8所示。

图2.8直线引导(有航迹引导)

3.离场程序设计的保护区