杭州地铁5号线一期工程土建施工SG5-10标段技术标 下载本文

1142.283m。区间设置1座联络通道兼泵站,里程为右YDK23+326.800m。该区间为5号线全地下区间,线路出东新园站后,分别以半径为700m、1500m(左线800n、2000m)反向曲线下穿六塘汶漾河桥及东新路东侧低矮房屋、绕过德胜高架桥梁桩基,再以及半径为1000m(左线800,、700m)下穿2~3层厂房,最后沿东新路向南敷设进入城市之星站。平面布置上,本区间隧道右线含三段平面曲线,曲线半径分别为:700m、1500m、1000m,左线含四段平面曲线,曲线半径分别为:800m、2000m、800m、700m。在纵断面上,上行线以25.000?及5.000?下坡后,再以5.120?及23.000?上坡,在YDK23+326.800m处设最低点。下行线以24.000?及5.700?下坡后,再以4.910?及25.000?上坡,在ZDK23+322.292m处设最低点。

该区间工程采用一台盾构机进行掘进作业,盾构从城市之星站北端左线出发,掘进至东新园站南端头,站内调头反向掘进区间右线,至城市之星站右线北端头吊出。

1.2.4.1区间周边环境

区间自下穿的东新路为下城区的次干道,目前交通量较大。区间隧道下穿六塘汶漾河桥,部分桩基侵入隧道断面,盾构穿越前对既有桥梁进行拆除还建,并预留盾构通过条件。

1.2.4.2 工程地质

本区间穿越了不同时代的地层,根据勘探孔揭露的地层结构、岩性特征、埋藏条件及物理力学性质,结合周边建筑物详勘地质资料,场地勘探深度以内可分为①、②、④、⑤、⑦、⑧、⑨、⑩、(11)、 (22)等10个大层,细划为18个亚层。各岩土层分别按岩土层代号自上而下描:

①1层 杂填土:杂色,表层为混凝土和沥青地面,下部主要由碎砖、砼块、碎石、瓦片等建筑垃圾及塑料袋等生活垃圾组成,成分复杂,均一性差。由于均为新近沉积,工程性能较差。

②1层 砂质粉土:灰黄色,湿,松散~稍密,含多量氧化铁斑状体、云母碎屑,局部夹有粘性土,局部缺失,属中压缩性土层。

④1层 淤泥质粘土:灰色,流塑,含腐殖质。属高压缩性土层。 ④2层 淤泥质粉质粘土:灰色,流塑,夹薄层粉土。属高压缩性土层。

④3层 砂质粉土夹淤泥质粉质粘土:灰色,松散~稍密,很湿。含云母、有机质及贝壳碎屑,夹薄层淤泥质粉质粘土。属中压缩性土层。

⑤2层 粉质粘土夹粉土:褐黄、灰黄色,软可塑,含少量氧化铁质,夹薄层粉土。属中等偏高压缩性土层。

⑦1层 粘土:灰黄、褐黄色,硬可塑,含铁锰质斑点。属中压缩性土层。

⑦夹层 砂质粉土夹粉砂:灰黄、褐黄色,中密,饱和,含云母碎屑。属中压缩性土层。 ⑦2层 粉质粘土:灰黄、褐黄色,软可塑,含铁锰质斑点,局部夹粉土。属中压缩性土层。 ⑦3层 粉质粘土夹粉砂:灰黄、褐黄色,硬可塑,含铁锰质斑点,夹粉砂。属中压缩性土层。 ⑧2层 粘土:褐灰色,软塑~软可塑,含少量有机质,局部夹粉土薄层,含少量贝壳碎屑。属中等偏高压缩性土层。

⑨1层 粉质粘土:灰黄、灰绿色,硬可塑~硬塑,含氧化铁斑点。属中压缩性土层。 ⑩1层 粘土:灰色、灰褐色,软可塑。含少量腐殖质,夹少量粉土薄层。属软可塑~软塑。 ⑩3层 粉砂夹粉质粘土:灰、青灰色,中密,饱和。含云母及贝壳碎屑,夹粉质粘土。属中等压缩性土层。

⑾层 粉质粘土夹粉砂:褐黄色,硬可塑,含氧化铁斑点,夹粉砂。属中压缩性土层。 ⑿4层 圆砾:灰、灰黄色,中密~密实,卵砾石质地坚硬,呈亚圆形,部分扁平状。属低压缩性土层。

(22)3层中风化泥质粉砂岩,属极软岩,岩体基本质量等级为Ⅴ类,未发现空洞和软弱夹层。 1.2.4.2 水文地质特征

场地地下水类型主要是第四纪松散土层孔隙水,根据地下水的含水介质、赋存条件、水理性质和水力特征,可划分为孔隙潜水、孔隙承压水和基岩裂隙水三大类。孔隙潜水主要赋存于表层填土中;孔隙承压水主要分布于场地深部的 (12)4层圆砾中;基岩裂隙水主要分布于基岩内。

拟建场地浅层地下水属孔隙性潜水,由大气降水径流补给以及河水的侧向补给,排泄主要通过蒸发形式。由于场地地势较低,地下水与地表水水力联系较强,地下水位高程受降雨及内河水位涨落影响较大。潜水水量较大,地下水位随季节变化。勘察期间测得水位埋深一般为1.60~2.50m,相应高程2.44~3.66m;根据我公司杭州地铁1号线和2号线上部潜水测得的潜水流速结果,结合本工程场地环境,地下潜水垂直流向不明显,水平流速较小,一般小于0.40m/d。建议拟建区间的抗浮设计水位高程取5.50m。

根据勘探揭露,拟建场区存在的孔隙承压水分布于深部的⑩3层粉砂夹粉质粘土和(12)4层圆砾层中。⑩3层承压水,水量中等,隔水层为上部的粘④、土层(④、⑤、⑦、⑧、⑨、⑩层);(12)4层承压水,水量丰富,隔水层为上部的(④、⑤、⑦、⑧、⑨、⑩、⑾层)。这两层承压水主要接受古河槽侧向径流补给,侧向径流排泄,受大气降水垂直渗入等的影响较小。

根据勘测实测承压水头埋深在地表下1.62~6.70m,相应高程为3.1~-1.24m。

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1.2.4.4不良地质

软土:大面积厚层软土分布对本工程建设会带来一系列岩土工程问题,如:①由于软土广泛分布,其引发的地面沉降将导致地铁结构长期处于沉降状态,最终可能使管片之间裂隙加大发生漏水、渗水,也会出现列车整体道床出现通车困难;②在软土中盾构穿越,由于施工扰动再固结引发的沉降会影响到周边地下管线等安全。

岩石的软化、膨胀与崩解:本场地泥质粉砂岩水理性质较差,遇水易软化、失水干裂的特点,岩石的软化特性可造成岩体强度变化,强度降低,同时岩石与水作用后,由于吸水使体积膨胀,从而降低了颗粒问的联结力,使岩石产生崩解,长时间暴露遇水后将产生软化崩解,对地基的均匀性和基坑的稳定性均可产生较大的影响。 1.2.5桥梁改造工程概况

(1)西湖漾河桥

既有西湖漾河桥位于5号线再行路站~东新园站盾构区间,西湖漾河桥与地铁5号线相交里程为DK21+639.00。既有桥梁为1310m空心板桥,跨西湖漾河,与河道斜交角度为90°,桥宽36m,肋板式桥台,群桩基础,桩间距5.3m。因地铁5号线左、右线隧道下穿西湖漾河桥,地铁线位与既有桥梁桩基位置冲突,同时存在规划河道,对既有桥梁全部范围进行拆除复建;上部结构、墩台拆除后,拔除盾构施工影响范围内的所有桩基,新建一座20m空心板桥梁跨越西湖漾河。桥平面位于直线上,纵面位于1.25%的双向坡上;本桥平面采用拔除原有桩基,桥梁轴线与河道轴线斜交角度90度。本桥为重建桥,桥面布置按原桥布置,5m宽人行道+11.5m宽车行道+3m宽绿化带+11.5m宽车行道+5m宽人行道=36m,市政管道置于人行道板下。本桥上部构造:上部构造采用孔径20m预制简支预应力混凝土空心板,桥台处设置D80型伸缩缝。下部构造:本桥桥台均采用扶壁式桥台,基础采用桩基础。本桥上跨西湖漾河,无通航要求。本桥为拆除旧桥后重建,为满足施工期间道路的通行需要,施工前应先设置临时便桥,并布置安全及道路指示标志,保证施工期间的行车安全及通行顺畅。

(2)杜家河桥

既有杜家河桥位于5号线再行路站~东新园站盾构区间,杜家河桥与地铁5号线相交里程为DK22+137.00。既有桥梁为1312m空心板桥,跨杜家河,与河道斜交角度为85.5°,桥宽40.4m,U形式桥台,群桩基础,桩间距5.7m。因地铁5号线左、右线隧道下穿杜家河,地铁线位与既有桥梁桩基位置冲突,同时存在规划河道,对既有桥梁半幅进行拆除复建;上部结构、墩台拆除后,拔除所有桩基,新建一座20m空心板桥梁跨越杜家河。桥平面位于直线上,纵面位于0.35%的单向坡

上;本桥平面采用拔除原有桩基,桥梁轴线与河道轴线斜交角度90度。本桥为重建桥,桥面布置按原桥布置,3.2m宽人行道+3.5m宽非机动车道+1.5m隔离带+10.5m宽车行道+3m宽绿化带+10.5m宽车行道+1.5m隔离带+3.5m宽非机动车道+3.2m宽人行道=40.4m,市政管道置于人行道板下。本桥上部构造:上部构造采用孔径12m预制简支预应力混凝土空心板,桥台处设置D80型伸缩缝。下部构造:本桥桥台均采用U形桥台,基础采用桩基础。本桥上跨杜家河,无通航要求。本桥为拆除旧桥后重建,为满足施工期间道路的通行需要,施工前应先设置临时便桥,并布置安全及道路指示标志,保证施工期间的行车安全及通行顺畅。

(3)六塘汶漾河桥

既有六塘汶漾河桥位于5号线东新园站~城市之星站盾构区间,六塘汶漾河桥与地铁5号线相交里程为DK22+975.294。既有桥梁为1320m空心板桥,跨六塘汶漾河,与河道斜交角度为69.6°,桥宽40.4m,U形式桥台,群桩基础,桩间距5.4m。因地铁5号线左、右线隧道下穿六塘汶漾河,地铁线位与既有桥梁桩基位置冲突,同时存在规划河道,对既有桥梁半幅范围内进行拆除复建;上部结构、墩台拆除后,拔除所有桩基,新建一座20m空心板桥梁跨越六塘汶漾河。桥平面位于直线上,纵面位于0.595%(0.341%)的双向坡上;本桥平面采用拔除原有桩基,桥梁轴线与河道轴线斜交角度90度。本桥为重建桥,桥面布置按原桥布置,3.2m宽人行道+3.5m宽非机动车道+1.5m隔离带+10.5m宽车行道+3m宽绿化带+10.5m宽车行道+1.5m隔离带+3.5m宽非机动车道+3.2m宽人行道=40.4m,市政管道置于人行道板下。本桥上部构造:上部构造采用孔径20m预制简支预应力混凝土空心板,桥台处设置D80型伸缩缝。下部构造:本桥桥台均采用U形桥台,基础采用桩基础。本桥上跨六塘汶漾河,无通航要求。本桥为拆除旧桥后重建,为满足施工期间道路的通行需要,施工前应先设置临时便桥,并布置安全及道路指示标志,保证施工期间的行车安全及通行顺畅。 1.3工程主要特点重难点分析及对策 1.3.1工程主要特点

1.3.1.1车站工程特点 (1)再行路站

再行路站位于西文街和再行路十字路口西侧西文街道路下方,沿西文街东西向布置,是5号线的中间站,车站主体围护结构采用地下连续墙,主体结构为二层双柱三跨现浇钢筋混凝土箱型结构型式,长约200米,采用半盖挖顺做法施工。车站共设2个风亭和3个出入口,附属结构均采用明挖顺做法施工。车站侧墙采用连续墙与内衬墙间夹柔性防水层的复合墙结构形式。车站出入口设置

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变形缝,风亭刚性连接。车站小里程端右线到达后洞内调头,左线二次始发,大里程端左盾构始发,右线盾构接收。车站上方存有若干雨、污水管线需进行迁改。车站东侧西湖漾河桥拆复建工作需在车站一期、二期施工围挡内进行。

(2)东新园站

东新园站位于杭州市东新路与香积寺路交叉路口处,沿东新路布置,是杭州地铁5号线中间地下岛式车站。车站主体围护结构采用地下连续墙,主体结构为地下两层双柱三跨箱形框架结构,采用半盖挖顺做法施工。车站共设2个风亭和4个出入口,附属结构均采用明挖顺做法施工。车站侧墙采用连续墙与内衬墙间夹柔性防水层的复合墙结构形式。车站出入口设置变形缝,风亭刚性连接。车站两端头均为盾构调头。车站上方管线分布较复杂,主要存在若干雨水、污水、给水、电力、通信管线,需进行管线迁改作业。

1.3.1.2盾构区间工程特点 (1)再行路站~东新园站区间

区间采用一台盾构机施工,先由再行路站东端始发沿下行线掘进至东新园站,然后盾构在东新园站北端调头,二次始发,掘进上行线,于再行路站东端头起吊。

区间下穿的东新路为下城区的次干道,目前交通量较大。区间隧道下穿西湖漾河桥及杜家河桥,部分桩基侵入隧道断面,盾构穿越前对既有桥梁进行拆除还建,并预留盾构通过条件。

区间地质条件单一,主要穿越⑤2粉质黏土杂粉土和⑦1粘土层,利于盾构施工,联络通道采用冷冻法施工。

(2)东新园站~城市之星站区间

区间采用一台盾构机施工,先由城市之星站北端始发沿下行线掘进至东新园站,然后盾构在东新园站南端调头,二次始发,掘进上行线,于城市之星站北端头起吊。

区间隧道下穿六塘汶漾桥,部分桩基侵入隧道断面,盾构穿越前对既有桥梁进行拆除还建,并预留盾构通过条件。

区间地质条件较复杂,主要穿越④2淤泥质粉质黏土、⑤2粉质黏土夹粉土、⑦1粘土层和⑦2粉质黏土,联络通道采用冷冻法施工。 1.3.2重难点分析及对策

1.3.2.1车站工程重点、难点分析

经过对现场条件勘验和招标文件的仔细研究,结合类似工程经验,从工程技术的角度,客观分

析本标段工程的特点,我们认为施工重难点主要有以下几个方面:

1.3.2.1.1地下连续墙在不良地质中成槽 (1)概述

本工程中连续墙槽段涉及不良层,其中:1)⑥1淤泥质粉质粘土稳定性差,均极易造成槽段不稳定、塌方及缩孔;

2)下部⑩3层 粉砂,含水量丰富,渗透性好。 (2)针对性措施 1)成槽设备选择

我公司可租用SG60成槽机,均可满足40m以上成槽施工要求?针对本站工程地质特点,从经济成本、工程进度等方面考虑,计划在每个车站站投入4台SG60成槽机,满足地下连续墙施工要求。

2)泥浆指标保证措施 ①优质材料配浆

采用复合钠基膨润土(GTC4)泥浆。该泥浆由钠基膨润土和高分子量聚合物、添加剂组成,其护壁机理为,聚合物分子在地下连续墙表面的吸附胶结作用,由聚合物和膨润土颗粒共同构成的泥皮对地下连续墙的胶结作用。膨润土的小板与高分子聚合物之间的桥接作用,可在地下连续墙孔壁形成又薄又韧、致密的泥皮。大大降低了泥浆的滤失,使泥浆的失水量减少,从而降低了对周边地层含水量的扰动,使孔壁周边的地层尽量保持原状,防塌性能增强。其机理如图1.3.2-1:

图1.3.2-1 新型泥浆护壁机理图

②泥浆处理

采用黑旋风泥浆处理系统,通过改变振动筛筛网结构和增设旋流器分离,提高较大颗粒泥沙、垃圾和细微砂粒的分离效率。

对槽段内回收泥浆的分离净化工艺进行改良,流程如下:先经过土渣分离筛,把粒径大于1mm

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的泥土、泥沙颗粒分出来,防止其堵塞旋流除碴器下泄口,然后依次经过沉淀池、旋流除碴器、双层振动筛多级分离净化细小泥沙等物,使泥浆的比重与含砂量减小,如经第一循环分离后的泥浆比重仍大于1.15,含砂量仍大于4%,则用旋流除碴器和双层振动筛作第二、第三循环分离,直至泥浆比重小于1.15,含砂量小于4%为止。

1.3.2.1.2基坑变形控制 (1)概述

本场区表层一般分布人工填土;浅中部软可塑~硬可塑粉质粘性土,土体稳定性差易塌方,需在开挖过程中控制变形,稳定坡面,防止滑坡。

(2)针对性措施

1)合理的开挖流程控制基坑变形

施工中,将严格遵照规范要求组织施工,用施工管理的“软措施”,控制基坑位移的“硬指标”,具体从下列方面着手:

①基坑开挖分段?分层?分单元实施,基坑分段以设计分段为准,并控制每一开挖单元的开挖、支撑时间,每段开挖完成后立即浇筑素砼垫层和底板;

②在基坑的两侧预留土堤护壁,减少因开挖卸载而引起的基坑变形;

③基坑开挖的设备保证:本车站基坑开挖分段、分层、分单元实施,因此对设备配置要求较高,拟采用小型液压挖掘机在基坑内挖掘、水平驳送,QUY30履带吊或长臂挖机,进行垂直运输;

④及时安装支撑和施加预应力;

⑤根据轴力监测数据,及时复加支撑预应力? 2)纵坡稳定性控制

基坑采用分层、放坡开挖的方式,纵坡的高度及留坡时间相对较小,但开挖过程中,加强纵向土坡稳定控制,尤其是雨季施工,更会因排水不畅、坡脚扰动造成纵坡滑坡事故?

因此我们采取以下防治措施:

①施工过程中,采用分层开挖的方式,防止放坡过长、过高;严格控制放坡比,每层坡比不超过1:2.5,纵坡总坡比需不超过1:3;

②做好基坑疏干降水,防止纵坡范水位差过大,造成土体滑移;

③暴雨来临之前所有边坡铺设塑料膜防止暴雨冲刷,同时在坡脚设置大功率水泵抽水,防止坡脚浸水?

④如果遇到特殊情况,需要基坑停工较长时间,在平台、基坑边和坡脚设置排水明沟和积水坑,

并派专人抽水值班;也可采用金属网片加水泥砂浆抹面的护坡加强措施。

⑤在进度允许的条件下尽量采用少开工作面? ⑥坡顶严禁堆物,坡顶不允许设便道? 3)支撑体系稳定性控制

本标段车站基坑均采用砼支撑+钢支撑的混合支撑体系;支撑体系稳定性控制重点在钢支撑。 ①设置稳定可靠的支撑桩

不仅可以减少立柱桩沉降带来的支撑挠曲,还可以减少基坑回弹带来的立柱桩隆起? 立柱桩与支撑连接节点充分考虑立柱桩和围护墙体之间的差异沉降,设为可调节点,派专人随时观察、调节。

②由于钢支撑构造问题,其活络端头伸出过长很容易发生偏斜,导致进一步变形直至失稳。因此特别规定:

活络端头伸出长度宜小于150mm;

如果活络端头伸出长度大于150mm,小于300mm必须在端头两侧焊接30a槽钢加固杆(预应力施加完毕后焊接);

活络端头伸出长度不得大于300mm,如果发现大于300mm,重新架设并在支撑中间加短中间管(200mm长);

必须保证支撑和接触面与支撑轴线垂直; ③避免支撑超载

上下基坑的施工楼梯比较多是架在支撑上的,为防止对支撑造成超载?我们专门设计了塔叠式钢笼扶梯,钢笼有自备的悬吊构件,每节钢笼通过螺栓上下对接,最上一节钢笼悬吊在基坑圈梁的预埋件上,最下端挂一部变幅式钢扶梯?与围护结构直接连接,不影响支撑的安全,消除了支撑上的隐患。

④钢围檩稳定性保证

本基坑附属结构SMW工法桩和钻孔灌注桩围护结构钢支撑均采用钢围檩,钢围檩的稳定性和受力性能是决定钢支撑体系的关键因素。为此钢围檩施工时,我们将严格按照企业技术规程《基坑工程支撑系统钢围檩施工规程》执行。

首先在设计已确定钢围檩型号的基础上,我们再根据设计轴力计算确定支撑位置加劲板的数量、小牛腿的高度等节点参数,同时制定钢围檩错位、转角钢围檩、钢围檩接头等处理方案。在施工中,严格按照设计型号要求进材料,在钢围檩与围护之间的间隙,先用钢板等垫实,再安装钢围 14

檩、施加预应力,最终采用细石混凝土填实,以保证钢围檩和钢支撑体系的稳定。在施工中,我们对施工各节点进行过程验收,确保钢围檩的安全可靠。

钢围檩支撑位置处理参照图1.3.2-2实施。

图1.3.2-2 钢围檩在支撑位置加劲板处理图

4)加强施工监测

本基坑开挖深度大,土质条件相对较差,周边建筑众多。施工中,我们将对地下围护结构体的水平位移与沉降、基坑支撑轴力、地下水位、地下管线及周围建构筑物变形等进行全面监测?尤其是坑内土体开挖卸载,基坑坑底回弹量可能较大,并导致与之相联系的支撑立柱上抬,为此,拟对立柱桩加强隆沉监测?在基坑开挖过程中,现场成立专门监控小组,对监测信息进行实时分析,及时反馈到施工中,调整施工参数,确保基坑的位移及周边环境始终处于稳定状态。

1.3.2.1.3车站防水施工质量

地下水处理是地下工程施工永远的重点,车站的防水工程施工,尤其是施工缝、变形缝等细部构造处的防水施工是防水工程的薄弱环节,施工中必须加强重视。根据我单位多年的地铁工程施工经验,控制细部构造质量的关键在于自防水混凝土的振捣质量以及施工缝的施工质量。

(1)防水混凝土施工质量控制

1、防水混凝土须振捣密实,灌注混凝土的自落高度不超过2m,分层灌注时每层厚度不超过30cm;混凝土浇筑前在施工缝处预铺一层与结构混凝土同标号的防水水泥净浆。

2、浇筑混凝土的基面保持干燥,不得有明水,否则进行清理,避免带水作业。

3、混凝土搅拌均匀,入泵坍落度控制在14±2cm,出厂坍落度与入模坍落度差值小于3cm。 4、严格控制混凝土的入模温度,夏季高温施工时,尽量利用夜间施工,混凝土的内外温度差值不大于25℃。

5、正确的养护是减少混凝土开裂的一个重要因素,顶、底板尽量采取蓄水养护,侧墙采用保水的覆盖层进行养护,规定的保水养护时间为10天,混凝土的整个养护时间不小于14天。

(2)施工缝防水施工质量

1、施工缝部位均采用钢板止水带+水泥基渗透结晶材料涂刷(1.5kg/m2)+注浆导管进行加强防水。中埋式镀锌钢管止水带采用钢筋固定,固定间距以使钢板止水带固定牢固、可靠,不出现扭曲、变形等现象,根据以往施工经验,固定间距一般为2~3m左右。

2、注浆管用管子夹固定,管子夹通过铁丝与结构钢筋绑扎在一起并固定牢固,露出混凝土的内边缘3~5cm。注浆管间距控制在2~4m。

3、水平施工缝浇筑混凝土之前,现将施工缝表面的浮浆和杂物清理干净,同时对施工缝表面进行凿毛处理,凿毛时确保不得对钢板止水带造成破坏。清理干净后涂刷一道水泥基渗透结晶材料

(1.5kg/m2),并及时浇筑混凝土。

4、在浇筑施工缝一侧混凝土时,为防止另一侧止水带受到破坏,模板的挡头模做成箱型,止水带部位的混凝土须振捣密实,以保证施工缝部位的防水效果。

5、在顶板施工缝外侧、施工缝左右各300mm宽度范围内,防水涂料层与板间设置一道2.5mm厚的聚氨酯涂膜防水加强层和聚酯布增强层。在侧墙施工缝外侧、施工缝左右各300mm宽度范围内,卷材防水层与板墙间设置一道双面自粘卷材防水加强层。

1.3.2.2 盾构区间工程重难点分析及对策

经过对现场条件勘验和招标文件的仔细研究,结合类似工程经验,从工程技术的角度,客观分析本标段工程的特点,我们认为施工重难点主要有以下几个方面:

1.3.2.2.1盾构始发与到达 (1)概述

再行路站~东新园站区间始发与接收端头洞身地层主要为⑤2粉质粘土夹粉土、⑦1黏土层,岩土性状相对较好。东新园站~城市之星站区间始发与接收端头洞身地层主要为④2淤泥质粉质黏土层,端头地层稳定性较差,为流塑状态,极易发生涌水、坍塌等事故及隧道轴线下沉质量问题。盾构在此地层区间中掘进,存在一定的风险。因此在这种软土地层中,盾构始发、接收是本工程的重点。

(2)针对性措施

1)端头采用三轴搅拌桩+双重管旋喷进行地层加固,根据设计要求确保端头井的加固质量。同

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